한진해운 회생절차에서의 해상법 및 도산법적 쟁점 (Maritime and insolvency law issues involved in Hanjin Shipping’s rehabilitation proceeding)

서지정보

· 발행기관 : 한국상사법학회
· 수록지 정보 : 상사법연구 / 36권 / 2호 / 9 ~ 55페이지
· 저자명 : 김인현

초록

한진해운은 재정적 어려움으로 회생절차의 개시를 신청하였다. 216.9.1. 회생절차가 개시되면서 선박소유자, 얼라이언스, 화주, 도선사, 금융회사, 선박연료유공급자, 선원, 보험회사 등 관련자들이 큰 피해를 보게 되었다.
채무자인 한진해운의 채권자는 국내 뿐만아니라 해외에도 있었다. 이들이 해외에서 한진해운재산에 대한 강제집행이 가능한지도 문제되었다.
UNCITRAL 국제도산에 대한 모델법에 의하여 영국, 일본, 미국과 같은 여러 국가들은 한국의 회생절차의 효력을 인정하여주었다. 그렇지 않은 중국이나 파나마와 같은 국가에서는 여전히 선박이 가압류 및 압류를 당하였다.
국내에서는 국적취득조건부 선체용선의 법적 성질이 문제되었다. 채무자회생법 제58조에 의하면 채무자의 재산에 대하여는 강제집행이 불가하다. 창원지방법원의 한진 샤먼호의 경우 동 선박은 아직 한진해운의 소유가 아니라는 판단이 나와서 선박은 강제집행당하였다. 국적취득조건부 선체용선은 사실상 선체용선자가 소유하고 운항하고있는 선박이다. 이러한 법원의 입장은 채무자의 회생에 방해가 되기 때문에 채무자회생법의 입법목적에 맞추어 국취부 선체용선의 경우 압류가 불가하도록 입법을 할 필요가 있다.
정기선운항에서는 운송주선인과 같은 계약운송인과 화주가 직접운송계약의 당사자가 되는 경우가 많지만 계약운송인은 재정적으로 튼튼하지 못하다. 화주를 보호하기 위하여는 계약운송인의 강제보험가입 액수를 높여야 한다. 또한 우리나라 선박우선특권법에서 화주의 손해배상청구권도 피담보채권에 추가하여야한다. 정기선운항의 장점이자 특징인 정시성이 깨어졌기 때문에 정시성을 확보하는 법제도가 만들어져야 한다. 필자는 마지막 항차 하역보장기금제도를 만들 것을 본 논문에서 제안하고 있다.

영어초록

Hanjin Shipping applied for rehabilitation proceeding to a Korean court and the proceeding was commenced on September 1, 2017. Thereafter, ship owners, members of Alliance, cargo interests, pilots, banks, bunker suppliers, crew and insurance companies suffered damages and loss.
Creditors were not limited to persons in Korea but there were lots of creditors abroad. Whether they were allowed to execute their claims against the vessels of Hanjin Shipping in foreign countries was at issue.
According to UNCITRAL Model law on cross-border insolvency, several countries such as US, UK and Japan admitted the effect of the rehabilitation proceeding in Korea. However, the vessels of Hanjin Shipping were arrested in otherwise countries such as China and Panama.
The legal nature of a Bareboat chartered vessel(BBCHP vessel) was at issue. According to Article 58 of the Rehabilitation Act, the property of the debtor is no longer allowed to be executed by the creditor as soon as the rehabilitation proceeding starts. In case of M/V Hanjin Xiamen, the Changwon district court decided that the vessel was not the property of Hanjin Shipping because the vessel was still owned by the SPC in Panama. The decision results in impeding rehabilitation of the debtor. Now that a BBCHP vessel is actually owned by the charterer as a debtor, if it is allowed to be arrested, the debtor’s business would be hampered very much. Therefore, Article 58 of the Act should be revised to regard a BBCHP vessel as a property of the debtor.
In a liner shipping business, the contractual carrier such as a NVOCC or a freight forwader enters into carriage of goods by sea contract with the shipper. In order to protect the cargo interest, compulsory liability insurance should be imposed on the contractual carrier with sufficient insurance amount.
The cargo claims should be included as one of claims which trigger maritime lien in Article 777 of Korean Commercial Code. In the Hanjin Shipping case, the punctuality which is one of advantage in the liner shipping as opposed to the bulk business was not kept. The fund for securing discharging of cargo on board the debtors’ vessels at the commencement of rehabilitation proceeding should be set-up.

참고자료

· 없음