「해상교통안전법」 제정에 따른 음주운항 등 벌칙 규정 검토 (Review of Punishment Regulations for Drunk Sailing According to the Establishment of the Maritime Traffic Safety Act)

서지정보

· 발행기관 : 충남대학교 법학연구소
· 수록지 정보 : 법학연구 / 34권 / 4호 / 199 ~ 231페이지
· 저자명 : 배미란

초록

2024년 시행을 앞둔 「해상교통안전법」은 현행 「해사안전법」의 전부개정에 따라 제정되었다. 즉, 현행 「해사안전법」의 기본법적 지위를 보다 명확하게 하기 위해 이를 「해사안전기본법」으로 제명을 변경하고, 수역의 안전관리, 해상교통안전관리 등 선박의 안전운항을 위한 안전관계체계에 관한 사항은 별도의 법률인 「해상교통안전법」에 정하고자 함이다. 이에 따라 새로 마련된 「해상교통안전법」은 해상교통안전을 위한 규제법으로서의 성격을 더욱 명확히 하게 되었다. 한편, 이처럼 「해상교통안전법」은 비록 ‘제정’이라고는 하나, 현행 「해사안전법」과 비교해 볼 때 각 조항의 내용이 크게 달라졌다고 할 수는 없다. 오히려 종전 법률과의 관계를 고려할 때 「해상교통안전법」의 시행 이후 발생하게 될 혼란을 최소화하기 위해서는 가능한 한 법률의 큰 틀을 바꾸지 않는 것이 적절할 수 있다.
다만 그럼에도 불구하고 「해상교통안전법」이 현행 제도의 운영상 나타난 일부 미비점을 개선·보완하는 것을 제정이유로 하고 있고, 나아가 실질적으로도 현행 「해사안전법」의 개정 경과나 운영 과정 등에 비추어 개선이나 보완할 부분이 있다면 이와 같은 제정의 기회에 개선을 하는 것이 바람직하다. 특히 2022년에는 「해사안전법」 제41조에 따른 음주운항 등에 관한 벌칙을 규정하고 있는 동법 제104조의2 제2항 중에서 ‘제41조 제1항을 위반하여 2회 이상 술에 취한 상태에서 선박의 조타기를 조작한 운항자’라는 부분에 대해서는 위헌 결정이 내려진 바 있다. 이에 따라 음주운항과 관련한 벌칙 조항의 변경이 불가피한 상황에서 「해상교통안전법」이 제정된 만큼, 「해상교통안전법」 상 음주운항 관련 조항이 어떠한 내용을 담고 있는지를 검토하는 것은 중요한 의의를 지닌다.
이에 관해 살펴보면, 「해상교통안전법」 상 음주운항 관련 조항은 동법 제113조 제2항 및 제3항에서 ‘2회 이상 술에 취한 상태에서 선박의 조타기를 조작한 운항자’라는 부분을 ‘술에 취한 상태에서 선박의 조타기를 조작한 운항자로서 벌금 이상의 형을 선고받고 그 형이 확정된 날부터 10년 내에 다시 측정 요구에 응하지 않은 사람’으로 개정하였다. 이는 「도로교통법」 상 음주운전에 관한 개정을 답습한 것으로서, 도로교통의 수단인 자동차 등과 해상교통의 수단인 선박은 그 특성과 운행 환경 등이 다름에도 불구하고 이러한 선박의 특성이 제대로 고려되지 않았다고 여겨진다. 더하여 상술한 바와 같이 음주운항 재범의 가중처벌 기준을 ‘10년’으로 정하고 있는데, 이와 같이 정하게 된 구체적인 근거가 없고, 「형법」 상 누범 규정 등과 비교해 볼 때 과도한 처벌이라고 할 수 있다.
생각건대 형사처벌의 확대 내지 강화가 늘 범죄의 감소로 이어지는 것은 아니고, 현행 「해사안전법」에 따른 음주운항 처벌 판례를 살펴보면 엄중한 처벌 규정을 둔다고 해도 실질적인 선고형은 그렇게 높지 않았기 때문에 행위자의 입장에서는 음주운항에 대한 인식 자체가 해이해질 우려가 있다. 따라서 해상교통수단으로서 선박의 특성과 음주운항에 따른 사고 피해의 중대성, 음주운항 단속의 실질적 어려움 등을 종합적으로 고려하여 보다 효율적으로 음주운항을 단속할 수 있는 방안을 마련하는 것이 더욱 합당하다.

영어초록

The Maritime Traffic Safety Act, which will be implemented in 2024, was established following the complete revision of the current “Maritime Safety Act”. That is, to clarify the basic legal status of the current “Maritime Safety Act”, its title was changed to the “Maritime Safety Basic Act”, and matters related to safety management of waters and maritime traffic safety management for the safe operation of ships were designated under a separate law, the “Maritime Traffic Safety Act”. As a result, the newly prepared “Maritime Traffic Safety Act” has further clarified its nature as a regulatory law for maritime traffic safety. However, although it is termed as ‘establishment’, the contents of each provision of the “Maritime Traffic Safety Act” have not significantly changed compared to the current “Maritime Safety Act”. Rather, considering the relationship with the previous law, it may be appropriate not to change the major framework of the law as much as possible to minimize confusion that may arise after the implementation of the “Maritime Traffic Safety Act”.
Nevertheless, the “Maritime Traffic Safety Act” has been established for the purpose of improving and supplementing some deficiencies observed in the operation of the current system. In light of the amendment process and operation of the current “Maritime Safety Act”, it is desirable to make improvements during this opportunity of establishment if there are aspects that need to be improved or supplemented. Particularly in 2022, a constitutional decision was made regarding a part of Article 104-2, Paragraph 2 of the “Maritime Safety Act”, which stipulates penalties for drunk sailing, etc., under Article 41. In this situation where changes to the penalty provisions related to drunk sailing are inevitable, reviewing the content of the drunk sailing provisions in the “Maritime Traffic Safety Act” holds significant importance.
Upon examination, the related provisions of drunk sailing in the “Maritime Traffic Safety Act” have been revised in Articles 113, Paragraphs 2 and 3, from ‘a navigator who manipulates the helm of a ship while drunk on more than two occasions’ to ‘a navigator who manipulates the helm of a ship while drunk, sentenced to a fine or more severe punishment, and who fails to comply with a measurement request again within 10 years from the date the sentence is finalized’. This seems to follow the amendment of the “Road Traffic Act” related to drunk driving, however, it appears that the characteristics of ships as maritime traffic means, despite being different from road traffic means such as cars, have not been properly considered. Additionally, as mentioned earlier, the aggravated punishment criteria for repeat drunk sailing offenses have been set to '10 years', for which there is no specific basis, and it can be considered excessive compared to the recidivism provisions of the “Criminal Act”.
It is thought that expanding or strengthening criminal punishment does not always lead to a decrease in crime. Looking at the precedent of drunk sailing punishments under the current “Maritime Safety Act”, even with severe punishment provisions, the actual sentences were not that high. Therefore, there is a risk of negligence in the perception of drunk sailing among offenders. Hence, considering the characteristics of ships as maritime transport means, the severity of accidents caused by drunk sailing, and the practical difficulties in enforcing drunk sailing, it is necessary to establish more effective drunk sailing punishment provisions.

참고자료

· 없음