항행선과 정박선의 충돌사고 시 원인제공비율 개선방안에 관한 고찰

서지정보

· 발행기관 : 한국해사법학회
· 수록지 정보 : 海事法硏究 / 28권 / 2호
· 저자명 : 박영선

목차

Ⅰ. 서 론
Ⅱ. 항행선과 정박선의 주의의무 및 민사적 책임
1. 항행선의 주의의무
2. 정박선의 주의의무
3. 항행선과 정박선과의 항법상 지위
4. 항행선과 정박선이 충돌한 경우의 민사적 책임
Ⅲ. 항행선과 정박선의 충돌 시 각국 법원의 과실비율 판례
1. 영국
2. 미국
3. 한국
Ⅳ. 우리나라 해심원의 원인제공비율 사례
1. 충돌사고 원인제공비율 산정지침
2. 해심원의 주요 재결사례
Ⅴ. 해심원 산정지침의 문제점 및 개선방안
1. 현행 산정지침의 문제점
2. 개선방안
Ⅵ. 결 론
참고문헌

초록

선박은 끊임없이 항해를 하는 것이 아니고 경우에 따라 특정한 장소에서 머물기도 한다. 선박을 한 장소에 머물도록 하는데 가장 유용한 방법은 선박의 닻을 이용하여 정박하는 것이다. 정박한 선박의 닻은 이와 연결된 묘쇄와 함께 파주력를 발생시키고, 이 파주력은 바람, 조류 등의 외력에 불구하고 선박이 일 정한 장소에 머물 수 있도록 한다. 그러나 파주력은 선박의 이동성능을 제한함으로써 다른 항행선이 돌진하더라도 쉽게 피할 수 없다. 따라서 항행선들은 이 동성능이 제한된 정박선을 피하여 항해하여야 할 주의의무가 있다.
일반적으로 항행선과 정박선간에 충돌이 발생하면 일반 불법행위 이론에 따 라 그 원인을 제공한 항행선이 대체로 모든 책임을 지고 있다. 그러나 우리나 라의 해양안전심판원(이하 “해심원”이라 한다)은 자체의 산정지침에 따라 정박 선이 항행선에 대하여 주의환기신호를 울리지 않으면 5%의 원인제공비율을 부 과하고 있다. 그러나 항행선은 정박선의 주의환기신호의 유무와 관계없이 조종 성능이 거의 없는 정박선을 피할 기본적인 의무를 가지고 있는데 이를 간과하 고 정박선에게 무조건 선원의 상무에 따라 의무를 부과하는 것은 타당하지 않다. 더욱이 항행선이 경계를 하지 않을 경우 정박선의 주의환기신호는 충돌예 방효과도 거의 없는 형편이다. 또 선박의 사정에 따라 정박당직을 할 수 없거 나, 아예 선박에 선원이 없는 경우에도 일률적으로 정박선에게 5%의 의무를 부 과하는 것은 불합리하다. 이러한 관점에서 저자는 항행선과 정박선의 충돌에 관한 외국 및 우리 법원의 판례, 해심원의 재결사례를 비교 검토하여 현행의 문제점을 명확하게 식별하는 한편, 이에 대한 개선방안으로서 해심원의 산정지 침 개선방안을 제시하고자 한다.

영어초록

Normally ships are busy navigating around the globe. In other times, ships stay in a certain area for cargo handling, fishing, repairing, bunkering, or just waiting for future assignments. One of the effective ways to keep a vessel’s position in a point is to drop its anchors into the sea. The holding power that the anchors and their chains generate could resist the natural forces of wind and tides to drift it away. However, because of its holding power, the ship at anchor has to sacrifice its mobility to avoid other ships approaching toward it. Therefore, ships underway are customarily required to avoid ships at anchor.
When a collision occurs between a ship underway and a ship at anchor, normally the ship underway is wholly liable for the damage. However, according to its Guidelines, the Korean Maritime Safety Tribunal(KMST) apportions 5% of contributing proportion to the cause (CPC) to the ship at anchor unless the ship makes light or sound signals to attract attention. Further, the KMST has apportioned over the years in its cases up to 15% of CPC to the ship at anchor, far exceeding the percentage in its Guidelines. In this regards, the author analyses the decisions of foreign and domestic courts, and those of KMST to figure out their differences. After a discussion on the current problems of the Guidelines, the author proposes an amendment to the KMST’s Guidelines as a conclusion of this paper.

참고자료

· 없음