동북아시아물류(동북아물류)의 여건, 동북아시아물류(동북아물류)의 경쟁, 동북아시아물류(동북아물류)의 세계시장, 동북아시아물류(동북아물류)의 교역의존, 동북아시아물류의 통관시스템

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 동북아시아물류(동북아물류)의 여건

Ⅲ. 동북아시아물류(동북아물류)의 경쟁

Ⅳ. 동북아시아물류(동북아물류)의 세계시장
1. 세계물류시장
1) 세계화․교역량 증대로 물동량 지속 증가
2) 동북아는 세계 3대 교역권(EU, 북미, 동북아)의 하나로 부상하면서 컨테이너 물동량은 연평균 8.1% 증가 전망
3) 우리나라 물동량 전망
2. 세계 물류산업
1) 주요선사, 『컨』선박 및 항만 인프라의 대형화
2) Hub항만 육성을 위한 각국간 경쟁 심화
3. 기업물류 측면
1) 기업활동의 세계화 및 물류의 지역거점화
2) 물류정보화 및 관리기법 고도화

Ⅴ. 동북아시아물류(동북아물류)의 교역의존

Ⅵ. 동북아시아물류(동북아물류)의 통관시스템

참고문헌

본문내용

Ⅰ. 개요
이미 동북아의 물류중심지로의 경쟁은 시작되었고 경쟁상대지역인 중국의 상하이, 홍콩, 싱가포르, 대만의 카오슝항, 일본의 관서지역 등은 이미 10년 전부터 동북아 물류중심지로 되기 위한 보이지 않는 경쟁이 심화되었다. 그러므로 우리의 입장은 다소 늦은 감이 없지 않으나 우리의 목표가 동북아 물류를 중심으로 하는 경제비즈니스 국가건설에 있다면 우리 특유의 집행력을 활용하여 단시일 내에 이루어내기 위해서는 물류기지건설과 동시에 동북아 경제비즈니스국가건설을 이루어 내야 한다. 그러기 위해서는 인천과 경기지역간의 역할분담이 필요하다. 특히 많은 전문가들이 앞으로 5년-10내에 동북아 물류 및 비즈니스중심지 경쟁은 사실상 끝난다고 주장하기 때문이다. 그러므로 인천은 이미 상당히 물류기지로서 기반을 갖추고 있고 정부가 현재 가지고 있는 인천지역에 대한 각종 계획내용은 매우 바람직할뿐만 아니라 인천시가 그 동안 추진해 온 실적 및 성과도 매우 긍정적이라고 할 수 있다. 그러나 우리나라가 단기간에 명실상부한 동북아 경제중심국가가 되기 위해서는 경기도와 서울이 동북아 비즈니스 거점화를 위한 기업, 금융, 산업, 정보화 등 비즈니스 환경기반이 상당한 정도가 마련되어 있기 때문에 정부가 추진하는 인천중심의 복합적 대안보다는 역할분담체계가 한국을 동북아 경제중심지로 만들기 위한 시간을 단축할 수 있는 가능성이 많다는 것이다.

<중 략>

홍콩은 중국과의 거래 이후 WTO 가입 이전부터 호의적인 무역거래를 취하고 있으나, 통관문제에 대해서는 서로간 인식과 수준 차이가 있으므로 협의를 통해 해결하는 것이 필요하고, 중국 본토와 표준화에 대한 논의가 무엇보다 중요할 것으로 보인다. 아울러 공항의 배후단지 개발과 IT 기술을 바탕으로 한 항공화물 정보화 추진은 동북아지역 주요 국가들의 역점사업이기도 하다.
대만은 항공화물공항으로서의 지역허브화를 위한 정책방향을 크게 7가지로 구분하여 제시하고 있는데, 이들 내용은 한국을 포함한 대부분의 국가가 지향해야 될 방향이기도 하다. 특히, 외국인의 투자지분 확대와 다국적 물류업체의 유치는 모두의 관심 사안이나 국가적인 목표 설정과 탄력적인 의사결정으로 가시적인 성과를 대만과 홍콩은 보고 있는데 반해, 한국은 아직까지 그렇지 못하다는 것이 차이점이다.

참고자료

· 권경기(2003), 동북아시아 물류중심지역전략에 대응한 국토개발방향에 관한 연구, 고려대학교
· 남북물류FORUM 외 1명(2009), 동북 아시아 교통·물류 혁신 인프라 구축의 중요성과 과제, 남북물류포럼
· 동아시아총합연구소 외 1명(2003), 동북아시아 자유무역권 형성과 물류협력, 부산발전연구원
· 어재혁(2006), 동북아시아의 개방형 물류공동체 추진 전략, 한국물류협회
· 이찬우(1999), 동북아시아 물류시스템 현황과 효율적인 연계 방안, 현대경제연구원
· 주소령(2008), 동북아시아 물류환경 변화 및 국제표준화 동향, 지식경제부 기술표준원