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목차

Ⅰ. 서론
Ⅱ. 기아사태와 경영위기
Ⅲ. 기아사태와 노동자
Ⅳ. 기아사태와 정부역할
Ⅴ. 기아사태와 국민기업
Ⅵ. 결론

본문내용

Ⅰ. 서론

한국 자동차산업 대기업 하도급지배체제의 고유한 특징은 ① 협력과 공존보다는 제재와 통제가 중시된 전속거래와 단층적 분업구조, ② 핵심기능부품과 A/S용 부품의 유통조직 등 고수익 부문을 직접 장악하는 계열사·관계사거래에서 찾을 수 있으며, 이는 자동차시장과 부품시장의 독점지대와 동족이익을 추구하는 재벌 대기업의 행위특성에서 비롯된 것이다.
다음으로 일본의 거래체제와 관리방법들이 대거 적용되고 있다. 그중 복수발주, 개방거래, 승인도 방식, VE/VA제안 등 기존의 지배체제와 충돌하는 것들은 아예 도입되지 않거나 도입되었더라도 그 의미가 변질되고 있다. 이에 비해 복사발주, 서열경쟁, 정례화된 단가인하 등 기존의 지배체제와 양립될 수 있고 또 지배체제를 강화하는 기법들이 중점적으로 적용되고 있다. 대기업은 이러한 관리기법으로 수급기업의 생산합리화를 추진하고 있는데, 합리화의 부담이 하위 부문으로 전달되면서 기업간 격차가 확대되고 있다.
정부의 중소기업정책이 크게 바뀌었다. 중소기업보호정책이 축소되고 있으며 조립대기업의 부품기업 자본투자가 허용되었다. 1995년 ｢중소기업의 사업영역보호 및 기업간 협력증진에 관한 법률｣(7월 1일 발효) 제정으로 대기업은 중소기업 고유업종, 지정계열화업종에 자본참여(30% 미만)할 수 있게 되었다. 그리고 조립대기업이 부품중소기업의 주식을 10% 범위 내에서 소유하는 경우, 이를 출자총액 제한(순자산액의 25%)에서 예외로 인정해줌으로써 자본참여를 유도하고 있다(1993년 여신관리시행 세칙 개정). 그 동안 중소기업계열화촉진법에서는 지정계열화업종에 대기업이 신규 참여하거나 확장할 수 없도록 하고 수급기업에 외주 조달토록 유도해왔는데, 이와 같은 법률개정으로 지정계열화업종에서도 대기업의 투자가 가능하게 된 것이다.
그리고 자동차부품산업의 구조개선정책으로는 부품 공용화를 통한 중층적 계열화방안이 제시되었다. 자동차부품공용화사업 추진협의회 주관으로 부품공용화사업을 추진한다. 부품공용화를 통해 비계열 부품기업간 경쟁을 도입하고 영세기업의 합병을 장려·지원함으로써 부품기업의 대형화를 유도한다는 것이다(통상산업부:1995).

참고자료

· 김상조, 기아 사태를 통해 본 금융과 재벌의 문제점 및 그 대안, 노동조합기업경영연구소, 1997
· 강연자, 기아사태, 올바로 보고, 똑바로 대응하자, 한국노동이론정책연구소, 1997
· 박하순, 기아사태에 대하여, 노동조합기업경영연구소, 1997
· 정주연, 기아차 노조 사태로 본 노동조합 보도, 한국언론진흥재단, 2005
· 조성재, 자동차산업의 노동유연성과 고용관계, 한국노사관계학회, 2009
· 한국노동이론정책연구소, 기아사태 관련자료, 한국노동이론정책연구소, 1997