한국철도산업의 ODA를 이용한 개도국 해외사업 개발연구

소개

지난 2005년 철도청에서 코레일이 상하분리가 되어 발족된 이후에 약 4년이라는 시간이 지났다. 또한 코레일의 해외사업에 관한 역사도 총 4년이 되었다고 할 수 있겠다.
그러나 공사화 이후 지난 4년의 역사를 뒤돌아 본다면, 코레일과 한국의 철도산업이 주도적으로 해외 비즈니스를 일으키기에는 시간적으로 그리고 물질적으로 충분하지는 않은 시간으로 판단된다. 이러한 해외 철도 비즈니스에는 많은 정치학적 경제학적문화적인 고려사항이 수반되어야 하며, 더불어 조직의 과감성도 고려되기 때문이다.
이런 점에서 미루어 볼 때에 지금까지 코레일과 철도관련기관의 경우에는 수많은 해외철도투자 및 건설 사업에 대한 제의를 받지만, 이러한 일을 선뜻 나서기 어려운 가장 큰 이유는 이러한 해외비즈니스를 해본 경험이 적다는 것에 있다.
그러므로 본 논문에서는 이러한 해외 비즈니스를 양국 정부와의 관계의 틀 속에서 안정적으로 발굴 할 수 있고, 대한민국 정부의 ODA 자금으로서 국위를 선양할 수 있는 KOICA(한국국제협력단)과 통하여 해외에 대한 경험을 쌓고 향후에 철도관련 프로젝트의 수주사업과 투자사업까지 연결될 수 있도록 해야 할 것이다.

목차

1. 서론
2. ODA 연계를 이용한 사업발굴
3. EDCF 소개
4. 수원국에서 KOICA 및 EDCF 신청 프로세스
5. ODA를 활용한 철도산업의 해외철도진출방안
6. 결론

본문내용

2.1. ODA 개념
ODA(Official Development Assistance, 이하 ODA)란 정부개발원조 또는 공공개발원조로서 선진국의정부기관에 의한 개발도상국 또는 국제기관에의 원조를 말한다.1) 원조공여국(Donor Country)이 자체의 재정자금을 사용하여 개도국 또는 국제기구(UNDP)등에 공여하는 자금을 말하며, 차관(Loan)과 관련해 서는 증여율(Grant element)의 25%이상 자금도 ODA 자금으로 간주하고 있다.

2.2. 2009년 국내외 ODA 환경의 변화
UN총회에서 2000년에 천년개발계획을 선언한 이후에 2015년까지 개도국의 빈곤에 대처하기 위하여 국제사회가 공동으로 노력을 확대하기로 합의한 바 있다. 원조효과성 제고를 위한 2005년 파리선언과 2008년의 아크라 행동선언을 통해서 지금까지의 원조를 제공하는 국가가 주도하는 원조에서, 원조를 제공받는 수원국 중심으로 변화하는 것이 가장 큰 국외 ODA 환경에 대한 특징이라고 할 수 있다.
이러한 국제적인 ODA 변화 방향에 맞추어, 대한민국 정부에서는 현재 기획재정부에서는 한국수출입은행을 통해 EDCF(대외원조경제협력자금)로 유상원조를 총괄하고 있고, 외교통상부에서 KOICA에서 무상원조를 총괄하고 있던 일련의 조직을 유기적으로 연결하고, 원조의 효과성을 높이고자 국무총리실산하에 ‘국제개발협력위원회’를 설치하여 운영하고 있다.
또한, 정부에서는 2010년에 OECD DAC(개발원조위원회)에 가입이 예정되어 있다. DAC 가입을 통해 정부는 현재 OECD의 평균 공여율인 GNI 0.09% 수준의 공여를 회원국 수준의 0.30%로 획기적으로 높이려고 한다. 또한, 이러한 원조개발위원회 가입을 통하여 정부는 대한민국의 국제사회에서 위상제고와 국제사회의 원조체제 및 규범에 참여하고자 한다.
DAC 가입을 통해 정부의 유무상 원조에 있어서 현재 원조국의 물품을 반드시 써야 하는 타이드(Tied) 계약방식을 선진국과 같은 언타이드(Untied) 방식으로 전환하려고 하고 있다.

참고자료

· 1. ODA의 이해와 주요이슈, 한국국제협력단 자료, 2009. 8. 6.
· 2. KOICA 무상원조사업의 이해, 한국국제협력단, 2009. 8. 6.
· 3. Understanding International Development Cooperation, KOICA, 한울, 2008. 12
· 4. Korea`s EDCF Program, 한국수출입은행, 2009. 5