함부르크규칙에 있어 운송인의 책임,헤이그-비스비 규칙과의 차이점을 중심으로

목차

가. 서론
1) 함부르크 규칙이 채택된 배경과 목적

나. 본론
1) 함부르크 규칙의 적용범위 2) 해상운송인의 손해배상책임
가) 운송인의 책임원칙
나) 실제운송인의 책임
다) 항해과실면책, 화재면책 및 면책카탈로그의 폐지
라) 책임기간의 연장
마) 운송인의 책임한도액 인상
바) 손해에 관한 통지기간과 제소기한의 연장
사) 중재약관의 제한
사) 중재약관의 제한

다. 결론

본문내용

본격적으로 헤이그-비스비 규칙과 함부르크 규칙을 비교하기에 앞서 함부르크규칙의 채택 배경과 목적에 대해서 살펴보도록 한다.
기존 1924년의 헤이그 규칙과 1968년의 헤이그-비스비 규칙은 선진국, 즉 선박 소유자의 이익이 강하게 반영되어 있었다. 이에 헤이그-비스비 규칙에 대한 개정의 필요성이 하주국, 즉 개발도상국을 중심으로 주장되었다. 개발도상국은 그 규칙들이 제정 및 비준 당시 식민지를 지배하던 선진 해운국의 이익을 강하게 반영한 조약이기 때문에 개발도상국을 중심으로 하는 하주국들은 헤이그-비스비 규칙에 근거한 해상운송계약으로 인해 많은 불이익을 당해왔다고 주장했다. 따라서 헤이그-비스비 규칙을 중심으로 한 해상운송조약을 폐지 또는 전면 수정해야 한다고 주장하였는데 이는 더 나아가 새로운 국제해상운송조약의 등장과 필요성을 의미했다.
한편 선진국 및 선박소유자가 중심이 된 해운국 측에서는 헤이그 규칙이 현실에 맞도록 충분히 개정되지 못하였기 때문에 기술적인 결함을 보완하여 다른 국제운송조약과의 조화를 이루도록 해야 한다고 주장했다. 헤이그-비스비 규칙은 컨테이너 등장 이전에 만들어진 규칙이기 때문에 헤이그-비스비 규칙은 컨테이너 혁명 등의 기술 발전을 제대로 반영하지 못하고 있는 치명적인 약점을 가지고 있었기 때문이다. 이로 인해 선주국이었던 몇몇 선진 해운국 측에서도 헤이그-비스비 규칙 개정의 필요성이 주장되었다.
이와 같은 요구는 1964년 3월 23일부터 6월 16일까지 제네바에서 개최된 UN무역개발회의(UNCTAD)의 제 1차 총회에서 등장한다. 그리고 결과적으로 헤이그-비스비 규칙에 대한 개정과정은 UN무역개발회의와 UN 국제 무역거래법회의(UNCITRAL)의 후원에 의해서 구체화되기 시작하였다.
1968년 뉴델리에서 개최된 UNCTAD 회의에서 개발도상국들은 위와 같은 이유로, 선하증권, 용선계약서, 선주책임 제한 및 해상보험법 등에 관한 당시 현행의 법률 및 관습 등의 전면적인 개정을 요구하였고, 1971년 2월 2차 회의에서 채택된......<중 략>

참고 자료

‘함부르크룰’, 『네이버지식백과』, http://terms.naver.com/entry.nhn?cid=503&docId=727816&mobile&categoryId=503
송채헌, 복합운송인의 책임체계에 관한 연구, 전북대학교 대학원, 2011
강선영, 해상 운송계약상 운송인의 책임에 관한 연구, 전북대학교 대학원, 2009
손림, 해상운송인의 책임에 관한 연구 –한, 중 양국 해상법을 중심으로-, 전북대학교 대학원, 2012
조종주, 해상운송인의 책임기간에 관한 고찰, 한국항만경제학회, 2002, 한국항만경제학회지 제 18집 2호
‘함부르크 규칙’, 네이버 블로그 Into the Ocean, http://blog.naver.com/cyberbong75?Redirect=Log&logNo=140026307535
‘함부르크 규칙상의 해상운송인의 책임’, 티스토리 OFFICE KANG, http://acemarine.tistory.com/108