[지역경제] 인천국제공항개항과 신무역전략

최초 등록일
2002.05.09
최종 저작일
2002.05
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세계적인 물류중심국이 되기 위한 전략과 인천 및 공항주변지역의 경제활성화 방안 그리고 항만을 연결하고 크게 환황해경제권과 연결하는 유기적인 연결효과에 대한 향후 관련 정책의 방향을 제시하는 데 목적

목차

제 1 장. 서 론
제 2 장. 인천국제공항의 개항과 역할
제 3 장. 허브공항 개항으로 인한 대외경쟁력
제 4 장. 환황해축의 발전과 인천국제공항의 위상
제 5 장. 인천 및 공항주변지역의 경제활성화 방안
제 6 장. 공항과 항만을 연계한 국제물류기능 강화방안
제 7 장. 결 론

본문내용

우리나라의 항공수요를 담당해 온 김포공항이 그 수용능력의 한계를 보이게 됨에 따라 인천국제공항건설이 2001년 3월 29일 개항을 하였다. 항공수요의 증가는 우리나라뿐만 아니라 전 세계적으로 발생하고 있다. 특히 아시아지역에서는 1980년대 이후 급속한 경제성장으로 말미암아 여객과 화물항공수요가 급격히 증가하고 있다. 아시아 지역은 항공교통량의 성장률이 세계에서 가장 높을 뿐 아니라, 장차 항공운송의 규모가 더욱 커질 것으로 예상되고 있다. 이에 따라 아시아의 각국은 공항개발에 박차를 가하고 있는 중이다.
인천국제공항의 건설은 세계 각국이 Hub & Spoke화를 위해 대규모 신공항을 개발하고 있는 추세에 대응하는 차원에서 추진되고 있다. 그렇지만 우리 정부가 사전, 사후적으로 목표로 하고 있는 인천국제공항의 동아시아 지역 허브화 정책은 여러 국가들로부터 도전을 받고 있다. 우리와 현실적 혹은 잠재적으로 경쟁을 하게 될 공항으로는 일본의 간사이공항, 홍콩의 첵랩콕공항, 싱가폴의 창이공항, 태국의 제2 방콕공항, 말레이시아의 세팡공항, 중국이 현재건설중인 푸동공항 등이 있다. 그러므로 인천국제공항이 개항을 할 시점(2001년 1월 목표)에서는 동아시아에서 공항간의 허브화의 경쟁이 치열할 것으로 예상된다. 우리 정부는 한반도의 지정학적 장점을 토대로 인천국제공항이 동북아에서 허브공항의 기능과 역할을 하기 위한 과제를 해결할 필요성이 있다. 여기서 허브공항이 되기 위한 전제조건으로 출발지로서와 최종목적지로서 교통량(터미널 수요, 기·종점 수요, 또는 O/D 수요라 함)이 절대적 혹은 상대적으로 많아야 하는데 특히 특정 공항의 수요는 물론 연계수요도 많아야 한다. 이러한 수요들을 충족시키기 위해서는 우선적으로 공항시설의 용량이 커야 한다. 왜냐하면 비행편 간의 연계가 용이하여 환승시간을 최대한 단축시킬 수 있기 때문이다. 환승의 신속함과 편리함의 서비스 제공이 준비되어 있어야 허브화를 이룰 수 있다. 이와 같은 조건과 더불어 항공사가 지불하는 공항사용료 등이 타 공항보다 저렴해야 한다. 그래야 만이 다른 공항과 비교하여 경쟁력을 가질 수 있다.
본고는 현재 건설 중인 인천국제공항이 장차 경쟁관계에 있을 주변의 외국공항들과 비교·분석을 하고 인천국제공항의 허브공항화를 위한 산업 경제적 및 지리적 여건을 어느 정도 갖추고 있는지 등에 대하여 논한다. 분석 방법에 있어서는 우선 허브공항의 성립에 필요한 사항을 검토하여 개념을 정립한 뒤, 각국의 공항들이 기존의 기능과 향후 건설하려는 목표 등을 비교함으로써 요건별 우위성을 파악하고, 세계적인 물류중심국이 되기 위한 전략과 인천 및 공항주변지역의 경제활성화 방안 그리고 항만을 연결하고 크게 환황해경제권과 연결하는 유기적인 연결효과에 대한 향후 관련 정책의 방향을 제시하는 데 목적을 둔다.

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없음

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