교통혼잡세 도입에 대한 분석

소개

도시경제학 교통 혼잡세 분석 A+

목차

1. 기사에 실린 교통혼잡세

2. 교통혼잡세란?
1) 도시의 교통이 혼잡할 때 발생하는 외부효과(congestion externalities)
2) 교과서에 나타난 도시 이동 모델
3) 교통혼잡세
4) 교통혼잡세의 실행
5) 교통혼잡세의 대안책

3. 서울특별시의 현황
1) 서울시 도로교통 현황 및 혼잡비용
2) 현재 서울시 교통혼잡세 부과 지역
3) 서울시 교통혼잡세 부과에 대한 반론

4. 교통혼잡세 확대 도입에 대한 논의
1) 교통혼잡세 확대방안에 대한 반대 논의
2) 교통혼잡세 확대 도입의 영향

5. 해외사례
1) 도입도시
2) 도입예정도시
3) 도입부결도시

6. 중재안
1) ‘교통혼잡특별관리시설물’의 지정, 운영대책
2) 그 외의 논의

본문내용

1)도입도시

① 노르웨이(베르겐, 오슬로, 트론트하임)
-제도시행 목적: 투자재원의 확보

㈀ 배경
베르겐에서 처음으로 교통혼잡세가 징수되었던 배경은 당시 노르웨이의 지역 및 교통정책이 비도시(Rural) 지역에 편향되어 있어 도시지역 인프라구축에 대한 중앙정부의 조속한 지원을 기대할 수 없었던 데에 있었다(Knowles, 1981). 당시 베르겐과 오슬로는 교통혼잡 문제가 가장 심각하여 신규도로의 추가건설 없이는 교통문제를 해결할 수 없는 상황이었고, 중앙정부의 지원으로 도로건설을 하기 위해서는 오랜 기간 기다려야 했으므로 자체적으로 신규도로 건설을 위한 재원을 마련하고자 교통혼잡세 징수를 검토하기 시작하였다. 그리하여 1984년 베르겐에서 교통혼잡세의 징수가 처음으로 제안되었고, 1986년에 도입하기에 이르렀다.
당시의 노르웨이 도로법(Road Act)에 의하면 교통혼잡세의 수입은 반드시 도로건설 투자에만 사용되도록 규정하고 있었기 때문에 처음에는 혼잡감소와 도로투자 이외의 교통투자를 징수목적으로 할 수 없었고, 2001년 노르웨이 도로법의 개정으로 교통혼잡세의 수입으로 도로건설 투자가 아니라도 대중교통수단 등 교통관련투자가 일부 가능하게 되었다. 이처럼 노르웨이의 교통혼잡세 징수목적이 통행수요 감소에 있는 것이 아니라, 신규도로 건설재원의 마련에 있었으므로 제도 자체도 그 목적에 부합하도록 설계하였다(Small & Góez-IbáEñz, 1998 ; Larsen & Østmoe, 2001 ; Odeck & Bråhen, 2002).
교통혼잡세 징수가 최근 노르웨이 국회에 의해 허용되었지만, 아직 교통혼잡세 징수제도가 도입된 경우는 없으며, 오슬로의 경우 Toll Ring에서 교통혼잡세 징수 시스템으로의 전환이 검토되고 있는 것으로 알려져 있다(Martinsen, 2003). 교통혼잡세 징수제도가 도입될 경우에는 Toll Ring과 같은 지역 내에서 같은 시간대에 동시적으로 적용하지 않는 것을 원칙으로 한다.

참고자료

· 없음