해상운송인의 정액배상주의에 관한 비교법적 검토 -상법 제815조가 준용하는 제137조의 의미와 법적 성격에 대한 논의를 중심으로- (Comparative Review on the Principle of the Fixed Compensation for Damages under the Korean Maritime Law -Focused on Interpretative Analysis on Legal Nature of It-)

서지정보

· 발행기관 : 한국해법학회
· 수록지 정보 : 한국해법학회지 / 36권 / 1호 / 53 ~ 91페이지
· 저자명 : 양석완

초록

상법 해상(海商)편과 달리 육상운송에 관한 상행위 편에 있어서는 의용상법과 같이 정액배상주의 규정인 상법 제137조가 육상운송인의 책임제한 규정으로서 기능하고 있음은 주지의 사실이다. 1962년의 상법의 제정 당시 이미 영국 등이 비준하고 있던 헤이그 규칙(선하증권 통일협약)과 1956년 유럽 제국간의 CMR(국제도로물건운송협약)에 있어서, 당시의 우리나라의 상법에는 없는 ‘포장당 책임제한(package limitation)’에 의한 운송인의 개별적 책임제한이 법정되어 있었던 점, 그리고 국제해상물건운송계약의 실무상으로도 선하증권 약관에 의한 책임제한이 광범위하게 사용되고 있었던 점 등을 감안한다면, 육상운송에 있어서도 운송인을 위한 책임제한의 규정이 있을 수밖에 없고, 그 목적에 가장 적합한 상법 제137조의 해석에 반영되어 온 것은 충분히 이해할 수 있다.
그러나 상법 해상편 제815조(당시 제812조)의 준용 규정은 헤이그 비스비 규칙을 수용한 1991년의 개정 이후에도 제137조를 그대로 준용하고 있었기 때문에 해상운송에 있어서도 육상운송과 기본적으로는 동일한 취지의 규정이라고 고찰되고 있었던 데 대하여는 납득하기기 어렵다. 즉 해상물건운송인의 책임범위에 따른 상법 제815조에 의한 제137조의 준용에 있어서 특히 해상과 육상이라고 하는 수송 방식상의 차이, 그리고 중량당, 포장당 책임제한의 도입에 의한 육상운송과 대비되는 해상물건운송인의 책임한도의 변경을 염두에 둔 논의는 전혀 이루어지지 않고, 종래의 육상운송에 관한 상법 제137조의 해석론이 그대로 1991년 개정 상법 이후의 해상물건운송에 있어서도 전개되었던 데 연유하고 있기 때문이다.
따라서 헤이그 비스비 규칙을 수용한 1991년 개정 상법 이후부터는 상법 해상편 제815조(당시 제812조)에 의해 준용되는 제137조는 그 규정의 취지를 육상운송의 경우와는 달리 보아야 할 것으로 사료된다. 그 규정은 물론 1962년의 상법의 제정 당초부터 규정되고 있었지만, 국제협약상으로는 1968년 헤이그 비스비 규칙 제4조 제5항 (b)에 의하여 추가된 것으로서, 우리나라가 헤이그 비스비 규칙을 수용하여 해상편의 개정작업이 이루어지면서부터는 그 입법취지가 당초와는 달라진 것으로 주목받기에 충분하다. 말하자면, 상법 제815조가 준용하는 제137조의 별도의 조항에서 “제1항과 제2항에 의해 산정된 액을 초과한 배상의무를 부담하지 않는다”는 것을 명시한 조항이 없는 이상, 책임제한의 규정이 아니라 손해액의 산정방법으로서 일반적인 원칙을 명시한 규정이라고 보는 것이 국제규준에 맞는다고 본다.
요컨대, 달리 운송인 보호의 규정이 없었던 육상운송에 관한 상행위 편에 있어서는 상법 제137조를 두고 운송인 보호의 규정이라고 자리매김하는 통설에 의미가 있다고 하더라도, 개별적 책임제한 제도를 채용한 해상편에 있어서 상법 제815조에 의해 준용되는 제137조의 규정을 육상운송과 마찬가지로 운송인보호를 위한 정액배상의 책임제한의 규정으로 본다면, 동일한 법률 가운데 책임제한의 규정이 중복하여 존재하는 것이라고 할 수 있고, 그 양자의 관계성 내지 중복하여 존재할 필요성에 관해서도 명백하게 검토되어야 할 것이다.
이에 이 논문에서는 1991년 개정 상법 이후부터는 해상편 제815조에 의해 준용되는 제137조의 규정은 그 입법취지를 육상운송의 경우와는 달리 보아야 할 것은 아닌가 하는 데 주목하고, 그 규정의 유래를 의용상법과 헤이그 비스비 규칙을 비롯한 국제규칙을 토대로 더듬어 본 다음, 그 규정의 성격을 책임제한 규정인가, 운송인보호 규정인가, 정액화 규정인가 하는 세 가지 문제를 쟁점으로 삼아 비교법적인 분석을 함으로써 새로운 해석론을 모색하고자 한다.

영어초록

The carrier is liable for damages sustained in the event of the destination or loss of, damage to any goods, if the destruction which caused the damage so sustained took place during the carriage by sea. If a carrier fails to prove that he or the crew or other employee of a ship exercised his duty of care in reception, loading, stowage, carriage, keeping, discharging and delivering of the goods, he shall be liable to compensate for damages caused by loss, damage or delay in delivery of the goods.
If the goods have been lost totally or have been delayed in delivery in arrival, the amount of damages shall be determined by the market value prevailing at the destination on the day on which they were delivered. Incase of a partial loss of or injury to the goods, the amount of damages shall be determined by the value prevailing at the destination on the way on which they were delivered. Where the loss, injury and delay in delivery in arrival of the goods have arisen from the intention of or gross negligence of the carrier, he shall be liable for all damages under the Article 137 of the Korean Commercial Code.
Article 137 declares the ‘arrived value’ principle, which means that―in order to calculate the value of the performance that a consignee should have received under the contract of carriage―the decision­maker looks to the value that the goods would have had if they had arrived safely at the contractually agreed place of delivery when they were supposed to arrived there. This mirrors the existing practice as well as the legal framework provided for by Article 4(5)(b) of the Hague Visby Rules.
Article 137 does not expressly mention limitation of liability, but its purpose seems to unify the rules generally followed to calculate damages in case of loss or damage or delay in delivery of the goods carried by sea. The amounts calculated by this formula are not a ‘forfeit’ compensation. The exclusion of consequential damages is not an issue of limitation but rather than an issue of measure of damages. The cargo interests must prove that they have actually suffered loss or damage up to this amount.
If Article 137 (5) will clarify what was not applied in a uniform manner under Article 4(5)(b) of the Hague Visby Rules―the compensation calculated by applying the formula of Article 137 (1) and (2) is effectively a limitation of liability because no compensation higher than the amounts calculated pursuant to Article 137 can be claimed by the cargo interests.

참고자료

· 없음