상법 제814조에 관련된 최근의 판례 검토 (A Review of Recent Supreme Court Cases Relating to Article 814 of the Commercial Act)

서지정보

· 발행기관 : 한국상사법학회
· 수록지 정보 : 상사법연구 / 38권 / 4호 / 151 ~ 186페이지
· 저자명 : 정준우

초록

해상운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 손해배상책임은 그 청구원인에 관계없이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상청구가 없으면 소멸하는데, 이 기간은 당사자의 합의로 연장할 수 있다. 그리고해상운송인이 제3자에게 운송을 위탁한 경우에 송하인 또는 수하인이 동 기간내에 운송인과 배상합의를 하거나 운송인에게 재판상 청구를 하였다면 그 합의또는 청구가 있은 날부터 3개월이 경과하기 전에는 그 제3자에 대한 해상운송인의 책임은 제1항에도 불구하고 소멸하지 않는데, 해상운송인과 그 제3자 간에위 단서와 동일한 취지의 약정이 있는 경우에도 같다. 이러한 상법 제814조의해석과 관련하여 그동안 논란이 있었는데, 최근에 이에 관한 대법원 판례가 3건나왔다. 이에 본고에서는 대법원 판례와 하급심 판결에서 다룬 사항들을 주요쟁점과 관련문제로 구분하여 검토하며 합리적인 해석론과 개선방안을 모색하였다.
먼저 주요쟁점인 해상운송인의 계약이행 완료시점, 정당한 수하인의 포섭범위, 단기 제척기간의 기산점, 제척기간의 도과 여부가 법원의 직권조사사항인지여부, 제814조 제2항의 ʻ제1항의 기간ʼ에 제1항 본문의 제척기간 외에 단서의 합의연장기간도 포함되는지에 관한 대법원의 판단은 해상운송의 특성과 해상운송인의 운송종료의무 및 제814조 제2항의 입법취지를 고려할 때 타당하다. 다만제소기간의 기산점인 ʻ운송물을 인도할 날ʼ이 언제인지를 명확히 판단하지 않은것은 아쉽다. 다음으로 관련문제인 복합운송주선인의 법적 지위, 복합운송에서의적용법규 확정방법에 관한 대법원 판례는 타당하지만, 복합운송주선인이 운송계약의 당사자로 되는 과정을 명확히 확인하지 않은 점은 아쉽다. 또한 이종책임주의에 기초한 제816조 제2항의 경우 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법규 및 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법규 등에 관한 논란이 지속되고 있으므로 이를 좀 더 명확히 규정할 필요가 있고, 비록 법률관계의 조속한 안정이라는 입법취지를 감안하더라도 해상운송인에게 고의·중과실이 있는 경우에도단기 제척기간을 적용하는 것은 상대적으로 열악한 지위의 송하인과 수하인에게너무 불합리하므로 제외하는 것이 타당하다.

영어초록

Under the Commercial Act, the liability of the consignor or the consignee of the sea carrier shall be terminated without agreement in any trial within one year from the date of delivery or on the date of delivery to the consignee, regardless of the cause of the claim, but this period may be extended by agreement of the parties(Article 814 (1)). And if the consignor or the consignee has made an agreement with the carrier or made a legal claim to the carrier within the period of paragraph 1, if the sea carrier has entrusted the transportation to a third party, three months have elapsed since the date of the agreement or claim. The liability of the sea carrier to that third party shall not be extinguished in spite of paragraph 1(Artcile 814 (2)). There has been controversy over the interpretation of Article 814 (1) and (2) of the Commercial Act, and three recent Supreme Court cases have been issued. Thus, this paper examines the matters dealt with in the Supreme Court case and the lower court case by dividing them into major issues and related issues, and sought reasonable improvements.
First, whether the completion of contract execution by the sea carrier, the scope of the just consignee, the starting point of the expulsion period, and the period extended by agreement by extension, in addition to the expiration period of paragraph 1, are included in the 'period of paragraph 1' specified in paragraph 2. The Supreme Court's judgment as to whether or not it makes sense is relevant when considering the purpose of the legislation. However, it is a pity that we did not clearly determine when the ʻdelivery dateʼ will be calculated. Second, the Supreme Court's decision on how to determine the legal status of the mixed carrier and the laws that apply to the multimodal transport is valid, but it is a pity that the multimodal carrier has not clearly identified the process of becoming a party to a contract of carriage. Third, in the case of Article 816 (2) based on network liability system, there is a debate about the meaning of the regulations applied to the section with the longest distance and the most expensive section. Fourth, even if the legislative purpose of prompt stabilization of legal relations is taken into consideration, the application of a short period of time even if there is a deliberate or serious negligence on the sea carrier should be excluded, because it is too unreasonable for the carriers and consignees in relatively poor positions.

참고자료

· 없음