소개글
"급발진 구제법"에 대한 내용입니다.
목차
1. 서론
2. 제조물책임의 의의
3. 제조물책임의 법적 성질
4. 자동차 결함과 제조물책임
4.1. 자동차의 안전성에 관한 공법적 규제
4.2. 자동차의 안전성과 결함 책임의 기준
5. 자동차 급발진 사건에 대한 판례
5.1. 관련 판례1
5.2. 관련 판례2
5.3. 관련 판례3
5.4. 관련 판례4
6. 차량 급발진으로 인해 사고가 발생한 경우 피해자에 대한 법적 구제 방법
6.1. 민법상 제조물책임을 통한 법적 구제 방법
6.2. 제조물책임의 성립요건
6.3. 징벌적 손해배상을 통한 법적 구제 방법
6.4. 적용법률과 해당 법률의 구체적인 조항 - 제조물책임법 제2조 제2호(결함)
7. 현행 제도의 문제점과 개선방안
7.1. 손해배상책임 청구 요건의 완화
7.2. 결함의 정의방식의 문제점과 개선방안
7.3. 입증책임완화 규정의 도입
7.4. 정보제출명령제도
7.5. 제조물책임보험 의무화
8. 나의 의견
9. 결론
10. 참고 문헌
본문내용
1. 서론
차량 급발진 사고는 예기치 않게 발생하며 운전자와 주변 사람들에게 심각한 피해를 초래할 수 있는 위험한 상황이다. 급발진이란 차량이 운전자의 의도와 무관하게 갑자기 가속되는 현상을 말하며, 이는 주로 전자제어 장치의 오류, 기계적 고장, 부품 결함 등 다양한 원인에 의해 발생할 수 있다. 현대 자동차에는 엔진, 변속기, 브레이크 등을 제어하는 전자 장치가 탑재되어 있어 운전자의 명령에 따라 차량의 속도를 조절한다. 그러나 이 시스템이 오작동할 경우, 운전자가 엑셀 페달을 밟지 않았음에도 불구하고 차량이 급가속하거나, 브레이크가 작동하지 않는 등의 문제를 일으킬 수 있다. 특히, 이러한 급발진 현상은 운전자가 통제할 수 없는 상황을 만들어 교통사고로 이어질 가능성이 매우 높다. 차량 급발진 사고는 물리적 고장, 잘못된 부품 설계, 유지 보수 부족 등 다양한 이유로 발생할 수 있다. 예를 들어, 엑셀 페달이 기계적으로 고장나거나 걸리면 운전자가 조작하지 않았음에도 불구하고 차량이 갑자기 가속되는 현상이 발생할 수 있다. 또한, 브레이크 시스템에 결함이 있으면 차량이 멈추지 않아 운전자가 속도를 줄이거나 멈추기 어려운 상황에 처할 수 있다. 이러한 문제는 운전자의 조작 실수뿐만 아니라, 차량의 설계 및 제조 과정에서의 오류로 인한 문제일 가능성도 크다. 미국, 일본, 대한민국 등 여러 국가에서는 급발진 사고의 원인을 규명하기 위한 연구와 조사가 지속적으로 이루어져 왔다. 1989년 미국, 1990년 일본, 1999년 대한민국에서 급발진 사고에 대한 조사가 이루어졌으며, 대부분의 경우 운전자의 착각이나 조작 실수가 주요 원인으로 지목되었다. 이러한 조사 결과는 과학적으로 기계적 결함에 의한 급발진이 매우 드물다는 결론을 도출하게 했다. 그러나 일부 전문가와 소비자 단체는 여전히 차량의 전자제어 시스템과 관련된 결함이 급발진 사고의 원인일 수 있다고 주장하고 있으며, 이에 대한 논란은 현재도 진행 중이다. 특히 일본에서는 고령 운전자들의 급발진 사고가 반복되면서 2012년부터 완성차 업계에 '페달 오조작 방지 장치(ACPE)' 도입을 권고하였고, 이 장치는 2022년 기준으로 일본 내 신차의 약 90%에 설치되어 급발진 사고 발생률이 현저히 감소한 것으로 보고되었다. 일본 정부는 이를 더욱 강화하여 2025년까지 이 장치를 모든 차량에 의무적으로 장착하도록 법제화할 계획이다. 이러한 대응은 급발진 사고가 단순한 개인의 문제를 넘어, 사회적 안전과 직결된 중요한 문제임을 보여준다.
2. 제조물책임의 의의
일반적으로 제조물책임이라 함은 제조물의 생산?유통?판매에 관여한 자가 시장에 유통시킨 제조물의 결함으로 인하여 그 제조물의 소비자?사용자 또는 제3자가 입은 신체적 손해 또는 그 제조물 이외의 재산적 손해를 보상하여야 할 민사법적 손해배상책임으로 정의되고 있다.
제조물의 결함으로 인한 손해가 발생한 경우 사법적 구제는 종래 책임근거법리로서 계약책임법리와 불법행위책임법리를 적용하여 처리하였다. 그러나 계약책임법리는 제조업자와 소비자?피해자 사이에 직접적인 계약당사자관계가 없는 경우에는 그 적용이 불가능하다는 한계가 있으며, 불법행위책임법리를 적용하는 경우 피해자는 제조업자의 고의?과실을 증명하여야 하는 어려움이 있다. 즉, 이 경우 제조물의 결함은 직접적인 책임성립요건이 아니고 제조업자의 과실을 이끌어내기 위한 보조수단에 불과하다. 따라서 제조물에 결함이 있다는 사실만으로는 책임이 성립하지 않고 그 결함이 존재하는 데 제조업자의 과실이 있었음을 증명해야만 한다.
이러한 기존의 책임근거법리의 한계를 극복하기 위해서 새롭게 형성?발전해온 법리가 제조물책임 법리이다. 제조물책임은 책임근거법리 측면에서 제조물의 결함을 책임요건으로 하여 제조업자의 과실은 문제 삼지 않는다. 물적 대상범위는 제조물(product,상품 또는 제품)에 한정되고, 인적 대상범위는 제조업자를 포함하여 제조물의 유통?판매에 관여한 자, 즉 공급자가 지는 책임이다. 보호대상 손해의 범위는 결함제조물로 인하여 입은 신체적 또는 재산적 손해에 한정되고 결함제조물자체의 손해는 배제된다.
제조물책임 법리는 책임요건을 제조물의 결함으로 변경함으로써 소비자의 증명부담을 경감시키고, 제조업자에게 무거운 책임을 부담시킴으로써 제조업자 스스로 안전한 제조물을 제조하도록 하여 궁극적으로 소비자를 보호하려는 데 그 의의가 있다. 이처럼 제조물책임은 전통적인 책임원칙으로는 피해자의 구제에 어려움이 있고, 현대산업사회의 특성을 고려할 때 법적 정의나 공평에 반한다는 비판과 함께 발전해 온 새로운 책임법리라고 볼 수 있다.
3. 제조물책임의 법적 성질
제조물책임의 법적 성질은 다양한 견해가 제기되고 있다. 이는 제조물책임의 요건인 제조물의 결함을 어떻게 정의하는가에 따라 법적 성질이 달라질 수 있기 때문이다.
통상 제조업자의 고의나 과실을 묻지 않는다는 점에서 무과실책임, 엄격책임 또는 위험책임이라고 주장할 수 있다. 그러나 결함의 정의와 그 판단기준을 어떻게 설정하는가에 따라서는 과실 책임으로 회귀할 수도 있다.
제조물책임법상 제조물책임의 법적 성질에 대해서는 의견이 갈린다. 제조물책임법 제2조 제2호 가목의 제조상의 결함은 무과실책임이다. 그러나 나목 내지 다목의 설계상의 결함과 표시상의 결함은 합리성을 기준으로 판단하게 됨으로써, 사실상 과실책임과 다르지 않다.
일반적으로 제조물의 제조과정을 고려할 때, 결함단계별로 결함을 분류하는 경우 그 순서는 설계, 제조, 지시·경고의 순서로 규정하는 것이 자연스럽다. 제조물책임법 제2조 제2호와 미국의 제3차 불법행위법은 제조상의 결함, 설계상의 결함, 지시·경고상의 결함의 순서로 규정하고 있다는 점에서, 제조상의 결함과 나머지 결함의 책임영역이 다르다는 것을 의미한다고 볼 수 있다.
따라서 전체적으로 제조물책임법상 책임형태는 과실책임과 무과실책임의 중간영역에 속한다고 볼 수 있다.
4. 자동차 결함과 제조물책임
4.1. 자동차의 안전성에 관한 공법적 규제
자동차의 안전성은 소비자·사용자의 생명·신체·재산상의 손해 발생의 개연성과 심대성이 상대적으로 크고 사회 전체에 미치는 영향이 지대하기 때문에 각 나라마다 정부차원에서 직·간접적으로 규제하고 있다. 각 나라마다 자동차의 안전성을 평가하는 안전기준은 국가가 정한다. 규제하는 안전성 평가항목과 기준은 대동소이하다고 할 수 있다. 이는 자동차가 자국뿐만 아니라 전세계를 대상으로 수출·입하고 있는 상황에서 안전기준이 상호 다를 경우 자국민의 이해에 영향을 줄 뿐만 아니라 국가 간의 무역마찰의 소지가 있을 수도 있기 때문이다.
자동차의 안전성에 대한 규제방식은 형식승인제도(type approval system)와 자기인증제도(selfcertification system 또는 declaration of conformity)로 대별된다. 형식승인제도는 자동차 제작 전에 안전기준에 대한 적합 여부를 정부가 검토하여 적합한 경우에만 자동차제작을 허용하는 형식을 승인하는 제도로서, 유럽연합과 일본 등 대부분의 나라에서 채택하고 있다. 반면 자기인증제도는 정부가 사전규제를 하지 않고 제조업자가 정부가 정한 안전기준에 적합하도록 자율적으로 자동차를 제작·판매하되 안전기준에 적합하지 않거나 안전운행에 지장을 주는 등의 결함이 있는 경우에는 제조업자가 제작결함시정을 실시함으로써 무한책임을 지도록 하는 제도로, 제조업자 스스로가 국가가 정한 안전기준에 적합하다는 것을 선언하는 것이다. 이 제도는 미국과 캐나다 그리고 우리나라가 채택하고 있다.
형식승인제도는 정부가 자동차의 안전성을 사전에 검증하기 때문에 정부가 정한 안전기준에 부적합한 자동차의 제작을 예방할 수 있는 장점이 있는 반면, 판매 후에 자동차의 결함이 발생하는 경우에는 정부의 사전검증에 불신을 초래하게 되고 따라서 소비자를 위한 제작결함시정에 소극적이 될 우려가 있다. 한편 자기인증제도는 안전기준 및 관련 법규에 적합한지 여부를 제조업자 스스로 검증하여 판매하고 정부는 판매 후에 제작결함조사 등을 통하여 안전기준 및 관련 법규에 적합한지 여부를 판단하고 그 결과에 따라 제조업자에게 시정조치를 하도록 함으로써 형식승인제도보다 적극적으로 결함시정조치를 할 수 있는 제도라 할 수 있다.
우리나라는 자동차관리법 제30조(자동차의 자기인증 등)에 근거한 '자동차안전기준에 관한 규칙'에서 자동차가 갖추어야 할 안전요구사항을 규정하고 있다. 이러한 자동차안전기준에 관한 규칙에서 정하는 기준의 시행에 필요한 세부시험기준 및 방법은 '자동차안전기준시행세칙'(개정 2010. 03. 29. 국토해양부고시 제2010-165호)에서 정하고 있다. 자동차안전기준에 관한규칙은 「자동차관리법」제29조 제3항·제32조 제1항...
참고 자료
김필수, 2018, 자동차연구소장, BMW차량 화재사건의 시작과 마지막은. 글로벌오토뉴스
김만기(2012). 불법행위와 손해배상. 법문북스.
김희정, 2018. BMoneyToday, MW 배상액 커지나 징벌적 손해배상 도입 검토
김성호(2017). 징벌적 손해배상제도의 도입방식에 관한 연구. 법학논총.
국가법령정보센터(http://www.law.go.kr)
대한민국 법원 종합법률정보(https://glaw.scourt.go.kr/)
박혜진. "자동차 급발진 사고와 결함 및 인과관계의 추정." 비교사법 31.2 (2024): 85-126. https://www.riss.kr/link?id=A109091972
최영덕(CHOI Young-Duck). "제조물책임소송에서 정보공개를 통한 입증책임완화에 관한 연구." 法學硏究 17.1 (2014): 261-294. https://www.riss.kr/link?id=A100006381
박승룡, 김재완, 2022, 소비자법, 한국방송통신대학교 출판문화원.
이재상·장영민·강동범, 『형법각론(제13판)』, 박영사, 2023.
이현종, 「온주 제조물책임법」, 온주편집위원회, 2022.
최병록, 「제조물책임법- 이론과 판례-」, 박영사, 2022.
김대경, “자동차급발진사고와 제조물책임”, 경희법학 제48권 1호, 경희대학교 법학연구소, 2013.
윤진수, “제조물책임의 주요 쟁점”, 민법논고 제20권 제2호, 한국비교사법학회, 2015.
임은하, “제조물책임법상 결함의 개념과 유형에 관한 고찰”, 법조 제56권 제1호, 법조협회, 2007.
황성광·이훈종, “징벌적 손해배상제도의 개선 방안에 관한 연구”, 법학논총 제40권제2호, 한양대학교 법학연구소, 2023.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13