[한일자동차산업][한일][자동차산업][노동자숙련][기업간연계]한일자동차산업의 숙련형성시스템, 한일자동차산업의 혁신네트워크, 한일자동차산업과 노동자숙련, 한일자동차산업과 기업간연계

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 한일자동차산업의 숙련형성시스템
1. 생산방식 : 전통적 대량생산방식
2. 노사관계 : 대립적 노사관계
3. 기술발전전략 : 기술학습

Ⅲ. 한일자동차산업의 혁신네트워크
1. 일본 거래네트워크의 특징
2. 한국 거래네트워크의 특징

Ⅳ. 한일자동차산업과 노동자숙련

Ⅴ. 한일자동차산업과 기업간연계
1. 강한 연계와 약한 연계
1) 약한 연계의 이득
2) 강한 연계의 이득
2. 연계의 형태와 기술혁신 : 상황이론

참고문헌

본문내용

Ⅰ. 개요

일본에서 전전 자동차국산화의 한 흐름을 담당했던 것은 관제국산화 계획이었다. 전시 실전이나 구만주에서의 내한훈련으로 자동차의 유용성에 대한 자신을 얻은 육군은 독일, 프랑스, 영국의 군용자동차 보조정책을 원용하여 일본의 자동차산업확립책을 내놓았다. 그 최초의 법적 표현이 1918년의 군용자동차보조법이다.
이 법의 취지는 유사시에 군용차로서 공출‧사용가능한 자동차를 민간에 보유시킴으로써 군사비의 지출을 억제하는 한편, 유자격차인 군용자동차(트럭, 버스)의 제조‧운용 등에 관하여 일정한 보조금을 교부하고자 했데 있다. 제조자에게는 제조보조금, 제조자가 제조한 제품을 스스로 운용하거나 제3자에게 운용하게 하는 경우에는 증가보조금, 일반 사용자가 보호자동차를 구입하는 경우는 구매보조금을 각각 지급하는 외에 일률적으로 유지보수를 위한 유지보조금이 제공되었다. 그러나 각종 보조금의 세목에 관해서는 개폐가 반복되었으며, 실효성도 의문시되었다(대도‧ 산강, 1987, pp.22-23).
군용자동차보조법에 의해 당시 자동차 국산 3사라 할 수 있는 쾌진사, 동경와사전기공업, 동경석천도조선소 등이 자동차생산에 나서게 되었다. 그러나 이들 3사에 의해 생산된 군용보호자동차의 보유‧사용자는 일부 대도시의 민간버스사업자를 제외하면, 육군 등 관공수요에 치우쳐 있었기 때문에 민간보유자의 육성이라는 점에서는 그다지 효과가 없었다고 할 수 있다. 당시의 자동차 생산대수는 극히 미미한 것이었다.
일본에서 군에 의한 자동차행정은 1908(명치40)년 무렵부터 이미 연구가 시작되어, 다이쇼(대정) 중기에는 군용자동차보급법의 제도가 탄생했다. 이후 1936년에는 자동차제조사업법이 제정되어 전시대책으로서 자동차정책이 확립되게 되었다. 해군에 의한 자동차정책은 뒤늦게 시작되어 태평양전쟁 개시후인 1941년이 되서야, 처음으로 자동차정책의 맹아를 보게 된다.
해군에 의한 자동차대책은 육전상의 수송기관으로서 자동차의 실용성을 일찍이 인식했던 육군에 비해, 주로 함선에 의한 전투를 상정하고 있었기

참고 자료

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