한·일 해저터널에 관련된 기술혁신과정 & 미래기술 트렌드의 조망

소개글

한·일 해저터널에 관련된 기술혁신과정 & 미래기술 트렌드의 조망

목차

1. 연구목적
2. 연구방법
3. 자료소개 및 설명

본문내용

1. 연구목적 :
2. 연구방법 : - 완공되어진 해저터널을 중심으로 사용되어진 기술들을 조사하고 이의 문제점을 분석하여 개선 가능성을 판단한다.
- 해저터널 기술의 근간이 될 수 있는 육상 터널을 연구하여 완성도 높은 기술로 만들 수 있는 가능성을 검토한다.
- 최근 개발 중에 있고 접목이 가능한 인접산업 기술을 조사하고 적용방향에 대해 고려한다.
3. 자료소개 및 설명 :
① 기술혁신 과정
❶ 국내·일본 해저터널 건설 현황 및 제원
침매식 해저터널은 개착식과 함께 전세계 해저터널건설의 대부분을 차지하여 오고 있으나 이 방법들은 건설과정에서 해상 환경을 오염시키며, 고기, 어패류 등 수산자원 뿐아니라 고압선, 광케이블 등에도 나쁜 영향을 끼치며 무엇보다도 수심이 깊을 경우 콘크리트구조물의 방수 및 내수성문제 등은 아직 기술적으로 해결하기 어려운 실정이다. 지중식 굴착 해저터널은 환경친화적이며 수심이 깊은 경우에도 건설이 가능한 방법으로 건설 중에도 항로에 영향으로 주지 않는 등 많은 장점이 있다. 태풍 등과 같은 악천후에도 안정적으로 도서지역 및 인접국가간 교통 및 물류수송체계 운용을 가능하게 하여 현재 세계 주요지역에서 격리되어 있는 두 지역을 잇는 글로벌 물류통로 건설계획이 널리 추진되고 있다.
지중굴착식 해저터널 경우, 건설되었거나 건설중에 있는 것은 모두 41개 정도이다. 일본 3개, 중국 2개, 영국･프랑스 1개, 네델란드 1개, 스웨덴 1개, 아이슬란드 1개, 덴마크 3개, 노르웨이 27개, 러시아 2개 등이다. 세계의 해저터널 시장규모는 발주물량이 많지 않지만, 해저터널의 건설특성상 대규모 사업으로 발주되는 경우가 많으므로 잠재적인 시장규모는 매우 클 것으로 예측된다.
1) 한국
지중굴착식 교통용 해저터널은 건설된 바 없으며 개착식 해저도로터널 1개소, 침매식 해저도로터널 1개소가 있을 뿐이다. 개착식 해저터널로는 1927부터 1932년까지 5년 6개월에 걸쳐 만들어진 충무해저도로터널이 있다. 통영운하(수심 3 m, 길이 1,420 m 폭 55 m)아래에
서 길이 483 m,폭 5 m, 높이 3.5 m의 규모로 통영시 육지 남단 당동에서 미륵도 북단 미수 1동으로 연결되어 있다. 국내 첫 침매터널이 민자투자사업으로 거제～부산간을 연결하는 8.2 km의 거가대교 가운데 가덕도와대죽도 사이 수심 50 m 바닥에 시공되고 있다. 네델란드설계회사인 COWI 사 등의 기술지원을 받아 세계에서 가장 깊은 곳에 건설되고 있는 것인데, 왕복 4차선인 침매터널의 길이는 3,7 km 이며 차량제한속도는 80 km/h이다. 당초 공사기간은 2004년∼2010년인데 다소 늦어질 전망이다. 교량을 포함한 총공사비는 1조 3,197억원이다. 국내 첫 지중굴착식 해저터널로서 인천북항 통과 해저터널건설이 금년초 민자로 추진되고 있다. 2차선 단선병렬 도로터널인데 길이는 250 m, 폭 14.65 m, 높이 4.8 m 이다. 충남의 대천항∼저두항간을 교량과 인공섬,지중굴착식 해저터널(2.4 km)로 연결하는 사업이 발주되어 금년 5월 설계도서가 관련기관에 제출될 예정이다. 총공사비는 약 4,890억원이다. 지금까지 국내에서는 지중굴착식 해저터널의 건설 경험은 전무하지만 한강, 부산 수영강 하부를 횡단하는 하저터널의 설계 및 시공경험은 있다.

참고 자료

없음

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