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2018.06.20
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목차

Ⅰ. 서론
Ⅱ. 공기업 민영화 및 민자유치에 관한 이론적 논의
Ⅲ. 기타 관련 논의들의 소개 및 차별성 도출
Ⅳ. 서울시 지하철의 민영화 현황
Ⅴ. 결론: 지하철 민영화 방향에 대한 제언
Ⅵ. 참고문헌

본문내용

목적으로서의 공공성과 수단으로서의 기업성으로 특징지어지는 공기업은 공공서비스 제공의 상당부분을 맡고 있다. 관련 법령 및 특성 등으로부터 다양한 형태를 갖게 되는 공기업은 사회에 공급하는 공공재의 내용 역시 에너지, 도로·항만, 금융, 의료 등 광범위하다. 이처럼 사회기반시설의 상당부분은 공기업을 매개로 운영되고 있으며, 이들 시설은 시민들의 일상생활에 직접적인 영향을 미치므로 그 관리의 합리성이 특별히 요구된다.
이처럼 다양한 사회기반시설들 가운데 지하철은 수도권 및 광역 도시들의 중요한 대중교통수단이 되고 있다. 1974년 서울지하철 1호선 개통을 시작으로 2011년 현재 6개 도시 18개 노선이 운영 중이며, 전국 도시철도 노선의 총 길이는 549km에 달한다. 아울러 2010년 도시철도의 전국 총 수송실적은 2,273백만 명에 달했다(통계청, 2011). 다른 대중교통 수단들에 비해 수용성·안정성·정시성 등이 장점인 지하철은 최근 편의시설 및 각종행사 등과의 결합을 통해 교통수단에서 문화공간으로 성장하고 있으며, 종종 이슈가 만들어지기도 한다.
이들 지하철의 대부분은 해당 지자체에서 출자한 지방 공사의 형태로 운영되고 있다. 서울의 경우 서울메트로와 도시철도공사 두 곳이 있으며, 인천·부산·대전·대구·광주 별 1개의 도시철도 공사 또는 교통공사가 지하철 운영을 담당하고 있다. 이들 공사들은 최근 공기업의 민영화 바람이 부는 가운데 조직 내부에서의 민간원리 도입 등 다양한 차원의 민영화 시도가 이루어지고 있다. 나아가 최근에는 민간기업이 직업 지하철을 건설하고 사용료의 징수를 통해 투자비용을 회수하는 수익형 민자사업(BTO: Build-Transfer-Operate) 형태가 나타나고 있다. 이는 소유주체의 변경이 이루어지는 보다 적극적인 민영화 단계로 볼 수 있으며, 2009년에 개통한 서울시 도시철도 9호선 및 2011년 개통한 신분당선은 BTO 방식으로 운영되고 지하철의 사례이다.

참고 자료

통계청(2011). “연도별 도시철도 수송실적 현황”
변창흠(1995). “민자유치를 통한 사회간접자본 확충의 성격과 한계”. <공간과 사회>. 6: 218-236
김의준(1997). “각국 민자유치사업의 현황과 시사점”. <건설경제>. 17: 42-49
곽채기(2000). “외주화 및 민자유치방식 민영화의 성공적 추진전략”. <법률행정논총>. 20: 569-595
이인원·박노붕(2004). “사회간접자본시설에 대한 민자유치제도 및 분석방법의 개선방안”. <수도권연구>. 117-145
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지방공기업경영정보공개시스템 홈페이지 내 경영혁신사례들
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서울메트로 서비스,기술 조직 통합,개편 (아시아투데이 2012.4.2)
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2010년 경영혁신과제 추진실적 (서울메트로)
2011년 경영혁신과제 추진실적 (서울도시철도)
2011년 지하철공기업 경영개선실태에 관한 감사결과 처분요구서 (감사원)
지하철9호선 보장수익만 2조 (MK뉴스 2012.4.21)
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-‘지하철9호선 요금폭등 위기, 원인과 해법을모색한다’ 토론문 (공공운수노조•연맹,참여연대 2012.4.26)
서울 도시철도 9호선의 운영분야 혁신방안 / 한우진,박정수 (2008년)
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