항공사 전략적 제휴의 정의, 항공사 전략적 제휴의 형태, 항공사 전략적 제휴의 목적, 항공사 전략적 제휴의 성공요인, 항공사 전략적 제휴의 문제점,향후 항공사 전략적 제휴의 방안

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 항공사 전략적 제휴의 정의

Ⅲ. 항공사 전략적 제휴의 형태
1. 단순 노선 제휴(route by route alliance)
2. 포괄적 마케팅 제휴(broad-based commercial alliance)
3. 포괄적 지분 제휴(equity alliance)
4. 합병 및 인수(merger & acquisition)

Ⅳ. 항공사 전략적 제휴의 목적

Ⅴ. 항공사 전략적 제휴의 성공요인

Ⅵ. 항공사 전략적 제휴의 문제점

Ⅶ. 향후 항공사 전략적 제휴의 방안
1. 가장 시급한 것은 안전 운항의 확보이다
2. 동북아의 헙 네트워크(Hub Network)화를 위한 구축 전략이다
3. 정부의 적극적인 협력과 함께 국내외 Customer Base를 확대할 수 있는 다양한 유인전략이 요구된다
4. 국제적 제휴 동참뿐만 아니라 양 항공사간의 제휴도 추진해야 할 것이다

Ⅷ. 결론

참고문헌

본문내용

Ⅰ. 서론

대한항공은 67개 노선에 주 339편의 국제선을 운항하고 있으며 아시아나항공은 35개 노선에 주 160편의 국제선을 운항하고 있다. 대한항공은 일본 12개 도시, 중국4개 도시, 동남아 9개 도시, 서남아 및 중동지역 4개 도시, 오세아니아주 5개 도시, 미국 9개 도시(괌 포함), 극동러시아 2개 도시, 캐나다 2개 도시, 남미 1개 도시, 유럽 8개 도시, 아프리카 1개 도시 등 57개 도시에 취항하고 있으며 아시아나항공은 일본 10개 도시, 중국 3개 도시, 동남아 5개 도시, 미국 6개 도시, 태평양 2개 섬, 극동러시아 1개 도시, 유럽 2개 도시 등 29개 도시에 취항하고 있다.
아시아나항공이 국제선에 취항하게 되면서 우리나라 정부는 노선 및 운항횟수를 양 항공사에 배분하기 시작하였다. 당시 주요 국제선에서는 이미 대한항공이 취항하고 있었기 때문에 새로운 개설되는 노선 및 기존노선의 증편분에 대한 배분이 동년 제정된 “국적항공사 지도 육성지침”에 의해 실시되었다. 이 지침은 1994년 개정되어 현재까지 적용되고 있다.

이러한 국제선 배분정책에 의하여 야기되는 노선망 구성상의 문제점은 다음과 같다.
첫째, 1990년 이후에 새로이 개설된 노선에 대해서는 대한항공과 아시아나항공에 배타적으로 나누어 배분되었기 때문에 어느 항공사도 완벽한 노선망을 구성할 수 없게 되었다. 이것은 특히 미국 항공사가 우리나라에 대하여 무제한적인 이원권을 행사할 수 있는 것에 비교해 볼 때 잠재적으로 불리한 것이며 장래 미국 항공사들이 수도권신공항을 허브로 사용하게 될 때는 우리나라 항공사에 미치는 영향이 현실적으로 나타날 것이다.

<중 략>

1. 가장 시급한 것은 안전 운항의 확보이다

최근 항공안전 2등급을 받은 후 타격이 큰 국내 항공사들의 경우 그 동안 잦은 사고와 사건으로 안전 문제가 국제적으로 대두되었다. 이는 특히 제휴 관계에서 부정적인 영향으로 나타났으며 또한 안전 확보가 이루어지지 않는 항공사는 앞으로 지역의 네트워크를 담당하는 제휴사로 선정되지 않을 것이라는 것을 반증하는 것이다. 항공사들뿐만 아니라 정부도 함께 안전 운항을 확보해나가는 것이 최선의 방안이며 또한 안전 운항의 이미지를 전략적으로 홍보해나가야 할 것이다.

2. 동북아의 헙 네트워크(Hub Network)화를 위한 구축 전략이다

인천국제공항이 개항을 하였지만 싱가포르와 홍콩과 같은 주변 아시아 국가들의 국제공항이 세계 경쟁력을 이미 확보하였거나 우리나라와는 현재 경쟁관계에 있다. 따라서 인천공항이 동북아의 기점공항으로 발전해나갈 수 있는 것은 아직 불투명한 상태이다.

참고 자료

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