부산항과 광양항

소개글

부산항과 광양항에 대한 자료와
2 way hub port 에대한 찬반론

목차

Ⅰ. 서론
1) 한국 물류시장의 현실태


Ⅱ. 본론

1) 부산항에 대해

2) 광양항에 대해

3) 두 항만의 현황(문제점,해결방안)
(1) 부산항
(2) 광양항
4) 2-way hub port에 대한 찬반론
(1) 찬성론
(2) 반대론

Ⅲ. 결론
◎ 나의 생각

본문내용

Ⅰ. 서론


1. 한국물류시장의 현 실태

현재 한국 물류 시장은 여러 문제점을 가지고 있다.
1. 국가 물류비 및 기업 물류비 개선의 기미가 없다.
- 물류비는 크게 국가 물류비(GDP 기준) 및 기업 물류비(매출액 대비)로 구분된다.
- 국가 물류비는 2001년 기준 67조 5천억원으로 GDP대비 12.2%를 차지하고 있으며 이는 일본의 9.6%(97년 기준), 미국의 9.8%(01년 기준)보다 높은 수준이며 이 중 수송비 및 재고 유지관리비가 전체의 84.9%를 차지하고 있다.
- 기업 물류비는 매출액 대비 11.1%(01년 기준)로 일본의 6.94%(02년 기준), 미국의 9.17%(01년 기준)에 비해 기업 물류비 또한 선진국 대비 높은 수준이며 계속 증가할 것으로 보인다.
- 이같이 물류비가 높은 이유에는 인프라 부족 등 H/W적인 측면도 있겠지만 효율성 제고에 대한 각 물류 영역별 종합적인 활동이 부족하기 때문이다.

2. 인근항만 이용률, 부산항 대비 저조.
- 우리나라 수출입 컨테이너 처리는 연간 477만TEU로 이 중 77%인 366만TEU를 부산항에서 처리하고 있다.
- 석유화학공단이 있는 울산/여천/대산지역도 수출물량의 경우 물류비가 싼 인근항만 (울산항, 광양항 및 평택항)을 이용하지 못하고 비싼 물류비를 들이면서 부산항에서 선적을 하는 경우가 많다.
- 인근항을 이용하려고 하나 선박 운항빈도가 낮아 비싼 물류비를 들이면서 부산항을 이용하고 있는 것이다.

3. 국내 물류 기반 시설 취약.
- 석유화학 단지 내 모든 업체는 사내 물류를 하고 있어 이로 인해 하역인력 및 하역 장비는 일일 평균 작업 물량의 20% 이상이다.
- 각 기업이 20% 이상의 추가 능력을 확보하면서 사내 물류를 하고 있는 이유는 우리나라의 물류환경이 20% 이상의 과잉 인적 설비자원을 제거하기 위하여 공동화를 하려고 해도 할 수 있는 물류창고가 없기 때문이다.
- 제3자 물류 또한 단순한 수송물류를 수행하고 있어 아직까지는 걸음마 단계인 점과 배후 물류 센터 미조성으로 물류 공동화 추진을 위한 환경이 전혀 마련되어 있지 않다.

참고 자료

없음